最近这段时间，车市连续发生的两起动态，让越来越多人的目光聚焦到了汽车零部件企业群体身上。
年前，极越突然宣布原地解散。随着事件影响的迅速扩大，百度和吉利出面为“员工工资、车主的交付和售后”兜了底：前一个问题的最新动态是“返聘员工反馈1月工资已经正常发放”，相当一部分员工的就业难题，也因“多家车企争抢”而得到了解决；后者也就是车主的核心问题也得到了有序解决。
无奈之下，极越供应商联合起来发了份声明，声明显示：该群体被拖欠了近20亿款项，希望两大股东也能为他们兜底。然时至今日，极越供应商问题的解决进度仍未有消息流出。
这两天，“长安东风合并在即，或成全球第五大车企”的消息同步引爆股市和车市，所有人都对二者的合并报以极大地期待，唯独两家车企的供应商伙伴们人心惶惶。
根据媒体报道，合并后新汽车集团将采取的第一个动作，就是对供应链进行深度整改，“筛选出优质供应商”。这意味着又会有一部分供应链企业，刚刚熬过了2024的苦，还没来得及尝上2025年的甜，就要担心自己是不是要因“不可抗力”离场了。
更有媒体在走访中发现，国内越来越多的中小零部件企业，已经在不知不觉的倒闭关门，黯淡离场。
当下，车市仍处于深度变革的关键阶段，2025年更被很多人视为“生死决战之年”，造车新势力的优胜参数图片）劣汰将继续提速、合资车企急需浴火重生…这也意味着价格战将继续席卷产业链上下游的每个角落。
显而易见，作为传统汽车产业链的主导者、车企的上游供应商，汽车零部件整个赛道已经彻底迈入了转型深水区。
曾是行业“吃利润”最多的群体，如今却过起了苦日子：在新能源浪潮下成为最大的失意者，转型的同时，还要被“车市价格战”和“车企调整”两股力量紧紧裹挟，甚至承受车企爆雷留下的巨震……一荣俱荣，一损俱损。雪球效应之下，汽车产业链下游的每一个群体，也将阵痛不止。
当下车市显然处于深度变革的关键阶段，2025年更被很多人视为“生死决战之年”：造车新势力的优胜劣汰将继续提速、合资车企急需浴火重生…这也意味着价格战将继续席卷产业链上下游的每个角落……
作为车企的上游供应商，汽车零部件群体曾是行业“吃利润”最多的群体，如今却被“车市价格战”和“车企调整”两大外力紧紧裹挟，短期内似乎也很难逃出低价的螺旋、更无法轻易获得白衣骑士的救赎。
去年12月，极越突然宣布破产，5000+员工原地解散，紧接着，5000+员工及其背后的家庭、几百家被拖欠款项的供应商，还有2万+车主的利益保障问题，成为舆论关注的重中之重。
由于极越的豪门出身，极越爆雷绝大部分的后续问题，解决进度都堪称高效，针对“5000+员工”、“2万+车主”权益保障的公开回应，各方的态度和节奏也都非常积极，唯独“几百家被拖欠款项的供应商”，似乎被遗忘了。
在这之后，一份《极越汽车供应商联合声明》在网上流传。声明中虽未提到供应商的具体数量，但却透露出极越的轰然倒塌，给合作供应商埋下了“近20亿款项”的惊天巨雷；另公开渠道中，有个“极越供应商维权群”，里面有份在线多家供应商的被欠款信息，被欠数额小到三五万、多到千万。
这起事件，也将看似日子最舒坦、且拿到产业链最多利润的汽车零部件企业群体的艰难岁月，展示在了行业面前。
目前，各家公司都遇到财务上的巨大挑战，如果不能够及时回款，各家公司很可能面临着资金链断裂，裁员，员工失业以及拖欠下游供应商账款等一系列问题。若百度、米博体育登录吉利两家大公司不及时面对解决供应商欠款问题，也会损害百度控股和吉利控股在公众和行业中的声誉，也会对中国新能源汽车事业的发展产生不可估量的打击。
在极越之前，以威马、爱吃、高合为代表，数不清的造车新势力先后阵亡，每有一家新势力倒下、就会有少则几十、多则上百家的供应商在哀嚎。
除了车企爆雷之外，还有另外一种车市变化，对供应商群体而来，等于“釜底抽薪”，甚至会让部分供应商陷入崩溃状态，那就是车市这两年开始上演的“合并浪潮”。
一次次的哀嚎声中，大型供应商开始节衣缩食，但对一些中小型的供应商而言，只能站在悬崖边上。
此前，汽车服务世界报道“日产本田合体、三菱亦可能加入其中”消息时有过预判：2025年起，车市将会有一波“兼并重组”潮，其中传统汽车品牌“宣布合并“将成为新的常态。
虽邻国“本田和日产合并谈判破裂”，意味着全球第三大车企胎死腹中，但国内两大汽车央企“东风和长安”最近曝出了合并消息。
据“未来汽车Daily”透露，合并后的新汽车集团计划首先通过两个动作，对供应链进行深度整改：
站在车企角度，这两个动作的核心目标不难猜测，自然是为了进行“供应链的降本增效”，同时也有利于通过这种方式，对供应链企业在汽车产业链中的话语权进行分配。
然站在产业链发展维度，此举很可能在带来业务格局洗牌的同时，加速部分汽车零部件供应商的洗牌。
2024年国内车企的优秀表现毋庸置疑，但在掌声和鲜花之外，除了“失意的燃油车”以及“掉队的车企”，“裁员的汽车零部件企业”也是过程中不可忽视的风险。
包括采埃孚、博世、大陆集团、弗瑞亚、安波福、佛瑞亚、法雷奥等在内，多家国际汽车零部件巨头去年初就纷纷举起了“降本增效”大旗，并陆续发布了裁员计划，裁员规模几百、数千乃至上万不等。
据欧洲汽车供应商协会（Clepa）统计，仅2024年，各企业就宣布削减5.4万个工作岗位，其中大部分将在未来两到五年内落实。这一数字超过了2020年和2021年新冠疫情期间的失业人数，当时总共削减了5.37万个岗位。
这般不约而同集体瘦身，甚至不顾影响的掀起行业裁员浪潮，无疑反映了国际汽车零部件行业正面临着严峻困境。
根据业内人士透露，很多国内零部件公司也面临了“营收利润双重下滑”的问题，即便是中国本土智能领域的头部供应商代表，日子也不好过。譬如经纬恒润就已经连续两年亏损；
为合资品牌供货的国内零部件公司，处境更是艰难，面临着“订单萎缩”和“降低成本”的双重压力；
另一些企业即使在营业收入有所突破，但“客户回款周期越来越长”的问题也很难避开。
汽车服务世界与同行对话中得知，他所在的公司属于主攻“智能座舱和智驾”，但“价格战，导致现在接不到订单。都不给加薪了”、“好多同事都转行做医疗和机器人了”；而他所处的tier1领域，“没有一家说不裁员的”。
头部零部件企业尚能通过“裁员”等方式降本继续生存，抗风险能力差的中小型零部件企业、淘汰赛却已悄无声息地开始了。
华东地区作为国内最大的汽车产业集中地，聚集着大大小小数不清的汽车零部件中小企业，但从去年以来，该区域内的中小零部件企业已经倒闭了不少。
这里面，核心服务于合资车企的零部件企业，面临的困境要更大，因合资车企客户订单量的减少，部分企业持续处于亏损状态，最终只能通过“裁员、停产”的方式减少经营成本，但最终还是迎来了“厂区空空荡荡、所有的产线物料搬空、仅剩为数不多的废弃办公桌和生活垃圾”的下场。
博世的最新财年数据显示，上一个财年，公司的利润降低30%、利润率下降至历史地位，对于这样的财年表现，博世董事会高层形容为“非正常状态”。
而华域汽车（国内汽车零部件龙头）公布的2024年三季报中，各项数据也不尽如人意，“营业总收入”和“归母净利润”双双下滑，而这两个数据在2024年年中报时还是“双双增长状态”。
华域在2024年中报、三季报均表示：本报告期华域汽车公司应收账款体量较大，且当期的应收账款，占年报归母净利润比从去年年中的“529.95%”增加到了“586.05%”。
博世集团首席执行官StefanHartung表示：“我们尽了最大努力，但也未能完全免受全球经济环境的影响，尤其是汽车行业正面临日益激烈的竞争，特别是在中国。”去年，该公司宣布了全球裁员超5000人的计划。
博世等大型零部件企业均在公开场合明确表示：突破底线的价格战有损整个市场；华域汽车也在年报里提醒投资者，零部件供应链的成本和韧性受到更大挑战。
去年年底，比亚迪大魔王下发了一封邮件，要求“供应商降价10%”，被业内解决为“为2025年的车市价格战蓄力”，信中提到“2025年，新能源汽车迎来重大机遇的同时，市场竞争也将更加激烈，进入大决战、淘汰赛”，该说法更在车市中激起千层浪。
开工第一天，特斯拉就打响了价格战第一枪，推出“8000元车险补贴+5年金融免息”，最高优惠幅度达3.2万；理想、小鹏、吉利、智己等火速跟进，车价直降之外，“0息方案”等各种福利待遇亦层出不穷。
持续的价格战压力、叠加零部件赛道自身的洗牌转型，意味着2025年汽车零部件企业的日子会“难上加难”。
就几天，德西福格中国区公司已经被曝裁员，网上还传出了一份裁员公告，公告显示裁员人数为500名，且赔偿标准最高甚至达到了N+8.5。
李尔公司首席执行官RayScott在2月6日与投资分析师的电话会议上表示，该公司去年裁减了1.5万名员工，并计划在2025年实施类似的裁员行动；而博世高层明确表示：不排除未来也无法避免进一步的裁员措施，并可能继续采取适当行动以应对当前的经济形势。
显然，在市场的调整与成长的痛苦面前，汽车零部件巨头集体决定，2025年继续通过大幅削减全球劳动力，以追求更高的利润率。
结合现状来看，短期内，汽车零部件群体很难逃出低价的螺旋，也很难获得白衣骑士的救赎，该群体的困境只能“内化”，“靠降本增效减压”、“转换新路径发掘新增量市场”、“将压力往下游分散”等都是方式之一。
一个最容易想到的影响就是，裁员潮大多伴随着产能缩减。譬如李尔去年裁员了1.5万人，同时也关闭或出售了13家工厂；今年裁员计划还在酝酿阶段，但已经有了关停五家工厂的计划。
首先是配件供应效率。产能节奏的变化对配件供应以及后面环节的维修和保养服务节奏影响是不可避免的，这会增加汽服企业的等待成本，尤其是全车件的供应效率。
欧洲汽车供应商协会（Clepa）统计显示，2024年欧洲汽车零部件企业宣布削减5.4万个工作岗位，远超疫情期间的裁员规模，进而导致欧洲供应商的裁员和产能缩减导致部分高端零部件（如涡轮增压器、变速箱部件）供应紧张；
此外，一些零部件企业巨头在部分关键零部件、或个性化定制零部件领域有一定的垄断地位，这类配件因为需求量较少的缘故，价格会更容易受厂家裁员潮的影响。
延伸到下游的汽车后市场服务企业，这些变化对服务质量和效率、业务的完整性、以及客户满意度的影响自然也是存在的。
此外，价格战以及车企大洗牌必也会使汽车零部件企业的“结构性产能过剩”更加突出，届时，汽车零部件群体在四类动作上，节奏也会有所改变。
汽车技术就像一台无底洞般的机器，需要不断吞噬巨额资金，且烧钱的速度堪比烈火燎原。
在没有合理利润的情况下，除了头部之外的相当一部分汽车零部件企业，会越来越丧失技术创新动力。
这些年，无论是传统燃油车领域还是新能源领域的汽车零部件巨头，集体进入了销量瓶颈期，所以我们也看到，一些在细分领域有足够优势的企业，这些年开始加快开辟新增量市场的速度，汽车后市场便是其中之一。
过去的2024年，我们看到有不少新玩家“携资源入场”，宁德时代、壳牌等汽车零部件企业也包含在内。
前者高调推出了“宁家服务”后市场服务品牌，布局节奏非常紧密，今年1月宁家服务首批8家直营体验中心也在合作伙伴大会上完成了签约，线上的宁家服务APP早已打造完成、企业版APP也在1月份上线；而后者也通过和行业头部连锁合作的方式落地了不少家店。这些动作对后市场格局的影响不可小觑。
截至2024年底，“宁家服务”门店已有198家，而宁德时代2025年的目标就是进一步构建和完善以“宁家服务”品牌为主导的全新增值服务生态，打造新能源后市场服务的新标杆。
尤其是轮胎底盘等常规业务、美容升级等个性化业务配件的价格，2025年或会继续失守。
最近几年，新媒体趋势下，汽服行业迈入“全民营销”时代，无论是洗车保养等基础刚需项目，还是三膜、烧机油等传统盈利项目，亦或是轮胎、四轮定位等新增量项目，几乎都以团购套餐的形式，漫天遍野地出现在车主视野中。
这也使得汽服行业在流量焦虑和新能源焦虑之外，又有了一个新焦虑：虽然吃到了线上流量红利，但也快把“靠配件赚钱”的路走死了。
和信行董事长朱文明就分享了自己做新能源升级的一大痛点：残酷内卷，毛利极低。
“特斯拉改色膜我报1999元，外面就有报999元的；电动踏板进价1600元卖1980元，被客户拉黑了”不到两年的时间里，他做过特斯拉、理想、问界等新能源车的升级业务，无一例外客单价集体腰斩。
但对这种状态，他也无可奈何。“不是我不努力，我也努力，我也拼命，但没办法，因为我们是靠厂家销量吃饭的。”
头部企业拥有稳定的市场份额以及现金池优势，但尾部企业并没有。因此在2025年，相当一部分尾部的汽车零部件企业，还是要把“活着”当做第一目标。
而在竞争中，尾部企业更容易做出“以价换量”动作，即便不能换取市场份额，也能更大概率保证正常经营。
价格战虽然是“伤敌一千自损八百”的招数，但对销量的刺激作用却是显而易见的，而且一直以来，汽服行业供给侧最有效的战术打法，都是价格战。
理论上，价格战作用下“配件价格下探”也可以是个好事，因为有机会驱动行业上下游完成由赚“配件差价”到赚“服务溢价”的转型。
但问题在于，这两年配件价格下探的速度太快了，且主要是由“流量竞争”而推动的，并非“服务竞争”，且绝大部分汽服店仍旧靠赚“服务溢价”的钱养活门店。
这就导致这两年汽服行业出现了一个不好的现象：但凡门店的利润被压榨，必定伴有服务品质的下降；然后配件品质就要降，最后就是生意口碑坏了……去年行业接连出现的“伪劣汽车配件”问题，便是前车之鉴。
对于上述变数，门店若不想被波及，可以做些准备工作，譬如拓展供应商渠道，减少对单一供应商的依赖，确保配件供应的稳定性；根据自身情况，增加一些关键零部件的库存；若想降低“低价配件”的影响，本地化采购的确是最稳妥的方式。
不过，面对上述问题，真正无可替代的解决方式还是技术和服务，期待更多汽服店老板能够通过扎实的基本功，抓住新增量，长出新能力，以成长应万变。
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