米博体育：“99%的机构都正在体贴汽车零部件”

　　“100家机构里有99家都在关注新能源汽车零部件。”近日，小饭桌听到了这个惊人的说法。

　　“50%以上的零部件都需要重塑，这里隐藏着许多商机。”投资人查理作为最早一批关注国内新能源汽车的投资人，给出了这样的观点。

　　政策层面的“双碳”倡导下，新能源汽车行业在中国爆发式增长。如果说当下还能找到哪些确定性极高的赛道，想必AI和新能源汽车会出现在榜首。

　　有趣的是，在与投资人探讨的过程中，小饭桌发现，新能源汽车相关产业中，受人关注的自动驾驶与智能座舱并不是投资人关注的“商机”所在。

　　他们认为在偏制造的层面上的线控底盘、车机芯片、传感器等，是国内更有机会突破的领域，因此也是投资人们更关注的几个方向。

　　当下，国内的新能源汽车市场虽然已经处于世界领先水平，但大部分汽车零部件仍然依赖进口。领先的虽然不是技术，但也正因如此，零部件亟需全面国产化给了企业与投资人更多机会。

　　避开内卷赛道，在分散且还未国产化的领域，寻找技术突破的宝藏项目——多年关注新能源汽车行业的投资人将目光聚焦于此集。

　　这其中包含了车机芯片、电池技术、线控底盘、传感器、激光雷达、图像模型等。

　　芯片热度自新能源汽车爆发开始就持续存在。投资人Ricky （化名） 告诉小饭桌，“过去在芯片+新能源汽车热潮中，很多机构都在关注车规级芯片。虽然当下热度不及过去，但大部分机构还会保持关注，这确实是新能源汽车零部件行业比较好的方向。”

　　然而，目前国内新能源汽车的芯片90%还依赖进口。据查理介绍，虽然国内的半导体技术也比较完善，但成本依然没有进口芯片低。因此在这个赛道里，仍然可以关注利用技术降低芯片成本的零部件企业。

　　包含了线控油门、线控换挡、线控悬架、线控转向、线控制动五大核心系统的线控底盘也面临着全面技术升级，可关注空间较大。米博体育

　　此外，电池成本在整车中占据40%-50%的分量，随着新能源汽车的不断发展，对电池的续航要求也在不断提升，这需要电池技术的持续升级。固态电池、半固态电池的上游材料，快充技术中的碳化硅等，都存在投资机会。

　　查理分析说，目前国内的市场中，华为、苹果、特斯拉都在做自动驾驶方面的技术探索。特别是华为，不会去做工厂零部件这种“撸铁”的事。自动驾驶需要高额资金投入，华为、苹果、特斯拉这种巨头企业有自己的优势，他们可以通过其他业务板块摊销支出和成本。这是大多数企业不具备的硬实力。

　　智能座舱是同样的道理。蔚来、理想、小鹏等头部的造车新势力都在布局智能座舱，“智能座舱的赛道也已经很卷了。”查理说到。

　　国外巨头，如英特尔也在积极布局。2024年1月，英特尔宣布收购能源管理芯片公司 Silicon Mobility，并打算将智能座舱、增强导航、电池管理等整合，英特尔将其称为 AI 增强的软件定义汽车系统芯片 （SDV SoC） ，首个合作伙伴是吉利旗下极氪汽车。

　　FA Cindy （化名） 也认为，国内许多初创企业一直在自动驾驶和智能座舱方面寻求技术突破，但目前核心技术仍然在海外。

　　投资人商业嗅觉不逊于创业者，都在看新能源汽车零部件的原因就变得值得探究。

　　“确定性”包含两层，一是众所周知的政策层面，国内甚至全球一直在倡导清洁能源，国内也相应出台了“3060”政策。

　　“制造业领域有增量市场的并不多，动力电池目前已经出现了过剩的状态。新能源汽车相关的行业技术壁垒高，且新能源汽车行业是目前确定性最高的赛道。”Cindy说。

　　目前国内有一定实力的大厂几乎都加入了新能源汽车市场，都想从这块逐渐做大的蛋糕中分得一块，如华为、小米等。而早期入局的玩家和后加入的角色，已经让整车厂的竞争格局相对稳定，留给创业公司的机会微乎其微。

　　主战场无法加入，围绕主体展开的周边战场就变得热闹起来。“未来的新能源汽车行业一定会朝着全面国产化的趋势发展。”某不具名投资人告诉小饭桌。

　　Cindy表示：“无论是芯片还是线控底盘，抑或是生产其他零部件的企业，之所以会得到关注，正是因为汽车零部件行业一直在寻求技术突破。”

　　当下，在三电领域中，电机与电控技术的自动化程度整体落后于动力电池。部分电机电控重要组件，如IGBT芯片等仍不具备完全自主生产能力，具备系统完整知识产权的整车企业和零部件企业不多。

　　国内绝大部分自主品牌只掌握了整车控制器与三电集成技术，对三电零部件技术却仍是处于落后的阶段。而合资品牌方面，没有电芯是它们不足之处，于是想通过自己设计电池组与电池管理系统，进而掌握动力电池技术弥补该缺陷。

　　Cindy告诉小饭桌，投资人在寻找标的时，要考虑的是两方面，首先要看该企业是否与车企绑定。这意味着已经有了明确的订单，在技术上也受到了市场的认可。如果还没有到“抱大腿”阶段，要看这家公司的核心技术研发速度是否够快。

　　制造业的周期相对较长，但在国内还不存在“你有我无”的技术差异，有的只是技术研发与时间的赛跑。在其他家企业技术成熟前，能够率先扩产，就很可能用价格去赢得更大市场，因此研发速度是关键。

　　即便是在足够确定的赛道上，留给投资新能源整车制造的时间也已经不多了，“2024年应该是最后一波上车的机会。”查理说到。

　　第一股便是以创业公司为代表的，率先引领国内新能源汽车浪潮的几家公司，如蔚来、小鹏、理想。在过去的几年生死存亡过程中，理想显然已经赢得了三家中的初步胜利。

　　紧随其后的是以传统民营车企为代表的，如吉利、长城，当然还有近两年新能源汽车销量一路从全国冠军冲到全球冠军的比亚迪。

　　第三股正在长成的势力是国资加央企组成的新能源汽车品牌。如一汽、东风、长安。

　　“新势力和民营目前都相继在进行转型，并且都出台了有竞争力的车型。接下来，我们预判将会出现以地方国资和央企为代表的一些造车企业的转型的趋势。这也是资本市场在整车制造领域的最后一个窗口期。”查理说到。

　　新能源汽车的供应商总体可划分为T1和T2。“想要进入整车厂的T1级供应链是非常难的。尤其进入国资央企或者是豪华品牌，是很难的。”查理说到。

　　前文提到，当下新能源车企需要的是零部件的技术突破。相比博世、大陆这些知名供应商，国内虽然在技术上仍然处于追赶阶段，但也存在“国产替代”与国内市场的特殊优势。

　　Cindy告诉小饭桌，国内的市场群体需要的不是顶尖技术，而是极致性价比。这也是为什么小米手机可以在苹果之外火起来的重要原因。苹果手机的许多科技的精度，在日常生活中是冗余的。这个道理之于未来的新能源汽车发展是同样的。

　　国内的优势在于市场发展更迅猛，对新技术的需求也更激进。许多芯片的试水，一定是先放在国内。特斯拉一家车企培养不出整个智能化相关的供应链体系。米博体育

　　在急迫的新技术需求下，对新能源汽车的零部件供应商来说，“2024年马太效应会继续增强。”查理认为。

　　围绕在“新技术”周围的不仅是主机厂，也有投资人。在新能源汽车发展的带动下，国内各方也正在翘首期盼。